Теги Posts tagged with "Мінінфраструктури"

Мінінфраструктури

На початку листопада 2018 року вітчизняні ЗМІ розповсюдили інформацію щодо початку службового розслідування Міністерства інфраструктури України (далі — Мінінфраструктури) стосовно голови Державної служби України із безпеки на транспорті (далі — Укртрансбезпека, ДСБТ) Михайла Ноняка.

Причина такої дисциплінарної ініціативи, за дописом прес-секретаря Мінтрансу Марини Томко, — використання чиновником карти із російським Кримом під час виступу на круглому столі в офісі Європейської бізнес асоціації. Так, це неприпустимий прокол.

Але жодне ЗМІ чомусь не повідомило про результати іншого службового розслідування Мінінфраструктури, результати якого опинились у розпорядженні журналістів антикорупційної ініціативи. Мова йде про розслідування діяльності керівництва ДСБТ, яке відбулось кількома місяцями раніше за поданням СБУ, і стосувалось зловживань у питаннях видачі, обліку та подальшої утилізації використаних/повернутих дозволів на міжнародні автотранспортні перевезення. Повний текст — посилання на результати комісії:

Якщо порівняти значущість і можливі наслідки, то розслідування про автотранспортні дозволи несе в собі набагато більшу небезпеку, ніж «прикра недбалість» з картою під час підготовки презентації ДСБТ. З іншої сторони, якщо подивитись у перспективу та глибину, виникає думка, що можливо і не було ніякої недбалості, а всі дії пана Ноняка спрямовані на підрив вітчизняної транспортної системи?

Ноняк М.В.

Втім, про системні порушення в «Укртнасбезпеці» під керівництвом Ноняка ЗМІ неодноразово писали і раніше.

Див. Несправні маршрутки та торгівля дозволами: як працює Держслужба з безпеки на транспорті:https://www.slovoidilo.ua/2018/03/27/pogljad/suspilstvo/nespravni-marshrutky-ta-torhivlya-dozvolamy-yak-pracyuye-derzhsluzhba-bezpeky-transporti

У березні 2018 року міністр інфраструктури України Володимир Омелян навіть запропонував Кабміну звільнити Михайла Ноняка з посади керівника ДСБТ. Див.: https://ua.news/ua/omelyan-zaproponuvav-kabminu-zvilnyty-golovu-ukrtransbezpeky/

Проте соратнику Парубія вдалося уникнути санкцій і залишитись на хлібній посаді, відбувшись лише тимчасовим відстороненням на час перевірки.

Забігаючи наперед, зазначимо, що висновки перевірки комісії Мінінфраструктури виявилися напрочуд вражаючими, і підтвердили наявність чорного ринку транспортних дозволів на мільйони євро, який контролюється посадовими особами ДСБТ.

Про ці та інші кричущі зловживання автоперевізники нагадали уряду і депутатам під час масштабної акції протесту профспілок, яка відбулася 17 жовтня 2018 року під Кабміном та Верховною Радою, і показала масштаби обурення людей керівництвом ДСБТ.

Як би там не було, журналісти антикорупційної ініціативи провели власне розслідування даної теми.

Але давайте про все по порядку…

Сам себе контролюю

Не секрет, що останніми роками Україна, попри всі економічні труднощі, все більше інтегрується в Європейський економічний простір. Однією з конкурентних галузей є вітчизняні автотранспортні компанії, що забезпечують як потреби у експорті-імпорті самої України, так і досить успішно, завдяки меншій вартості послуг, конкурують на міжнародному ринку автоперевезень.

Щоб мати можливість перевозити товари по території іноземних (Європейських) держав, українські компанії повинні мати дозволи на перевезення. Найбільш завантажені напрямки — це традиційно Польща, Словаччина, Румунія, Угорщина, Італія. Кожна країна визначає власну квоту для логістів з України на рік і видає певну кількість дозволів різного типу на здійснення рейсів по її території.

З 1 січня 2016 року питанням видачі дозволів завідує «Укртрансбезпека», як правонаступник Укртрансінспекції (УТІ), яка, в свою чергу, забрала цю функцію у ДП «Служба міжнародних автомобільних перевізників», шляхом включення цієї функції до переліку платних послуг УТІ (постанова КМУ від 9 червня 2011 р. № 929).

Саме «Укртрансбезпека» забезпечує перевізника дозволами необхідними для конкретної поїздки. Кількість дозволів для використання обмежена та обумовлена квотами між країнами. Якщо закінчуються дозволи, то готується лист на ту країну, з ким підписана угода із запитом на отримання додаткової квоти дозволів. До речі, в інших європейських державах транспортними дозволами завідують місцеві недержавні транспортні організації. Але ми пішли своїм шляхом.

Здавалося б, маєш таку важливу функцію, як забезпечення міжнародних автоперевезень, фактично керуєш експортом-імпортом рідної держави. Але є одна цікава деталь — контроль за видачою, обігом та утилізацією невикористаних дозволів також належить структурі ДСБТ! Це означає, що незалежного контролю фактично немає. Ну і що мені з того, подумає пересічний громадянин — це їх внутрішня справа. А от і не зовсім внутрішня, а така, що може в найближчій перспективі, якщо нічого не зміниться, торкнутися гаманця кожного українця. Збільшенням інфляції, зростанням ціни імпортних товарів, втратою довіри міжнародних партнерів, зменшенням надходжень до бюджету, розоренням підприємств, ще більшим відтоком робочої сили та іншими негараздами.

А всьому причина — небувалий розквіт корупційних схем у системі «Укртрансбезпеки», який досяг свого піку у 2017–2108 роках під керівництвом Ноняка М.В. З текстів численних звернень і докладних, підкріплених конкретними фактами, що їх адресували Мінінфраструктури та у правоохоронні органи різні громадські організації (ГО «Український транспортний союз», ГО «Всеукраїнський центр реформ транспортної інфраструктури» та ін.), можна побачити, що основними корупційними зловживаннями були призначення за хабарі некомпетентних фахівців на ключові посади, незаконне звільнення тих, хто відмовлявся платити данину керівництву, незаконне збагачення шляхом підробки даних про норми завантаження авто і, зрештою — незаконна торгівля неврахованими дозволами в умовах штучно створеного дефіциту. Остання схема — найбільш зухвала, і несе в собі величезні економічні та іміджеві ризики, про які ми вже написали. При чому, апетити Ноняка та його оточення і масштаби зловживань виявилися такими, що їх не вдалося приховати дрібними хабарами.

Як працюють схеми з тіньовими дозволами

Тепер настала черга подивитись, як саме працюють схеми зловживань з дозволами на міжнародні перевезення.

Перш за все, необхідно створити штучний дефіцит дозволів. Це робиться різними шляхами.

За даними галузевих експертів, тіньовий ринок міжнародних автотранспортних дозволів наразі складає 10 млн. євро. Саме стільки за ринковою ціною коштують незаконно виведені з офіційного обігу дозволи, реалізація яких триває повним ходом. Наприклад, на 10 жовтня 2018 року на найбільш завантаженому напрямку Польщі дозволи по квотам у базі ДСБТ були відсутні. Проте автоперевізники у великій кількості їздять через кордон, бо мають контрактні зобов’язання, а тому змушені переплачувати в сотні разів.

Схема 1. Продаж своїм перевізникам

Для формування попиту на тіньовий розподіл міжнародних дозволів дилерами «Укртрансбезпеки» створюється їх дефіцит на пікових напрямках (Польща, Румунія, Угорщина). Це відбувається шляхом масового продажу дозволів «потрібним» перевізникам, що призводить до їх відсутності та дефіциту для інших бажаючих. По факту ці «зайві дозволи» не використовуються власниками, а перепродаються іншим перевізникам за ціною 350–700 євро за 1 дозвіл. Офіційна ж ціна на дозволи становить близько 2 євро.

Схема 2. Пусті бланки

Інший варіант схеми, коли дозволи видаються чистими. За реєстром виданих дозволів їх проводять на підставні фірми, після цього вони проводяться як здані. Фактично чистий дозвіл роздруковується на будь-яку компанію, хто готовий заплатити ринкову ціну і кому терміново потрібно їхати закордон. Згідно з отриманої інформації існують випадки, коли підприємство оптом скуповує дозволи та використовує їх в той момент, коли квота міжнародних дозволів використана в повному обсязі і утворюється штучний попит.

Схема 3. Бланки не утилізуються

Міжнародні дозволи повинні повертатися перевізниками у 90-денний термін з дати видачі. «Укртрансбезпека» їх повинна утилізувати. Дозволи за І та ІІ квартал знищуються до 15 жовтня, за ІІІ та ІV квартал до 15 квітня наступного року. Є випадки, коли працівники «Укртрансбезпеки» не дотримуються умов утилізації. Так, у Акті про утилізацію не вказується дата знищення та складання Акта. Поряд з тим не вказується спосіб знищення. Саме так відбулося у описаному нижче випадку, коли «вогнем» знищили сліди масових зловживань на десятки тисяч дозволів.

Комісія Мінінфраструктури встановила зникнення 400 тисяч дозволів — ніхто не відповів за злочин

Проте, навіть враховуючи рівень корупції в державних органах і фактор покриття чиновниками один одного, фокуси «Укртрансбезпеки» не могли залишитись без уваги контролюючих органів.

Реагуючи на численні звернення автотранспортної спільноти (посилання на опис конкретних зловживань:), а також на підставі листа Головного управління по боротьбі з корупцією та організованою злочинністю Служби безпеки України від 15.05.2018 № 14/1/4–3516, Мінінфраструктури 10 липня 2018 року, нарешті, створив комісію, і провів службове розслідування, результати якого опинились у розпорядженні журналістів.

З довгих рядків бюрократичної писанини можна простежити кілька основних видів виявлених зловживань. По-перше — це системна і безпідставна видача у пунктах ПВД двох і більше дозволів одного виду на один і той самий транспортний засіб без документально підтвердженої такої необхідності. По-друге, це відсутність належного обліку та контролю обігу дозволів. Але головне кричуще порушення, яке виявила комісія і яке по суті викрило всю незаконну схему — це знищення більш як 400 тисяч повернутих бланків дозволів на міжнародні вантажні перевезення за перше півріччя 2018 року. Це відбулося під керівництвом в.о. голови Укртрансбезпеки Дідківського, не зважаючи на наказ міністра Омеляна, який категорично і прямо забороняв утилізацію повернутих бланків.

Зазначимо, що Дідківський тимчасово заміняв Ноняка, відстороненого на час роботи комісії. Але насправді, як впевнені фахівці з профільних організацій, як такого знищення бланків не відбулося. Вірніше, невідомо скільки було знищено, а яка кількість потрапила на вторинний ринок. Дідківський свідомо пішов на це грубе порушення, щоб приховати масштаби справжніх зловживань, а самі бланки були таємно вивезені і потрапили на вторинний ринок. Цей висновок підтверджує встановлений комісією факт, що відповідальні за знищення бланків посадові особи, в момент «утилізації» були відсутні на місці злочину, і не могли проконтролювати цей процес.

Скандал готуються злити за допомогою Парубія?

Наразі матеріали розслідування комісії Мінінфраструктури передані до прокуратури м. Києва. Але існує великий сумнів, щодо подальшого неупередженого розслідування правоохоронних органів відносно діяльності Ноняка. Інсайдер з «Укртрансбезпеки» повідомив, що для залагодження ситуації, щоб загасити і затерти результати розслідування комісії Мінтрансу, пану Ноняку вистачило суми у 150 тис. у.о. Якщо це правда, то можна лише уявити, що очікує українську транспортну систему у найближчі часи!

Експерти транспортних спілок впевнені, що Ноняк вже давно був би звільнений, якби не його тісний зв’язок із головою Верховної Ради Андрієм Парубієм. Під час Революції Гідності Ноняк пліч о пліч стояв з Парубієм на Майдані, «виборюючи» для України кращу долю. Але всівшись у тепле крісло і занурившись у схеми, ідеали Майдану швидко забулися. (Фото Парубій та Ноняк)

Зокрема, під час останнього протесту біля Кабміну автоперевізники відкрито вказували на корумпований зв`язок Ноняка і Парубія.

Автоперевізник Петро С., який зіткнувся із дефіцитом дозволів, розповів журналістам свою історію. До кінця року, якщо нічого не зміниться, йому доведеться закривати підприємство, як і багатьом його колегам. — «В мене не вкладається в голові! Я бачив їх на Майдані разом, я вірив їм, що, нарешті, система поборів часів Януковича зникне і ми зможемо нормально працювати. Але влада розбестила і показала нам справжні обличчя майданних активістів», — поскаржився він.

Звичайно, пан Ноняк буде заперечувати свою причетність до зловживань та махінацій. Проте факти перевірок і рейдів громадських активістів красномовно говорять самі за себе. Про небажання щось змінювати яскраво свідчить і той факт, що керівництво «Укртрансбезпеки» повністю проігнорувало всі розумні пропозиції, які висували транспортники на робочих зустрічах.

А поки що команда Ноняка, який після завершення перевірки благополучно повернувся на свою посаду, продовжує створювати транспортний хаос, і разом з тим, збагачуватись на продажі виведених з під обліку дозволів на тіньовому ринку.

Україну очікує логістичний колапс та масові заворушення

Тим часом, іноземні держави не будуть стояти і спостерігати гучні скандали із дозволами для українських перевізників. Вони використають ці обставини, щоб суттєво зменшити квоти вітчизняних перевізників, а можливо і взагалі витіснити українців з ринку (і вже роблять це — Польща прямо вказала на корупцію в «Укратрансбезпеці», зменшивши у 2018 році квоти на дозволи на її територію!) Це призведе до зростання дефіциту необхідних дозволів, та в результаті, якщо не вжити негайних адміністративних і правових заходів, спровокує експортно-імпортний колапс. Що, в свою чергу, спричинить падіння вітчизняної економіки і сповзання України в ще більшу прірву.

І ми ще не враховуємо фактору обурення перевізників, які навряд чи будуть спокійно спостерігати за знищенням галузі. Перекриття міжнародних шляхів, центральних вулиць, масові акції протесту — от що неминуче очікуватиме Україну з боку транспортників, якщо негайно не вирішити цю проблему.

Перевізники попереджають, що всі, хто через штучний дефіцит дозволів, не зможе виїхати в рейси — приїдуть на своїх вантажівках до центру Києва і тоді почнеться справжній хаос! Але цьому ще не пізно зарадити.

Що робити? Першочергові кроки

Громадські об`єднання, які спеціалізуються на захисті працівників і компаній транспортної галузі, пропонують чіткі кроки, які допоможуть вийти із загрозливої ситуації та налагодити нормальну роботу перевізників.

Зокрема, перший віце-президент ГО «Український транспортний союз» Володимир Балін, в коментарі журналістам, підсумував думки незалежних фахових спеціалістів, щодо першочергових дій у порятунку автотранспортної галузі.

За його словами, потрібно терміново створити нову, прозору, публічну систему розподілу міжнародних дозволів на вантажні перевезення з ефективним контролем громадськості. Для цього необхідно:

1. Відсторонити всіх посадових осіб, без виключень, які допустили порушення щодо видачі дозволів. Передати всі матеріали до правоохоронних органів (ГПУ, НАБУ). Порушити кримінальні провадження за статтями 191, 364 та 357 Кримінального кодексу.

2. Передати функції контролю за розподілом та утилізацією дозволів від «Укртрансбезпеки» іншому органу. Наприклад, новоствореному при Міністерстві інфраструктури України, який буде складатись із незалежних фахівців та громадських діячів.

3. Впровадити Порядок утилізації дозволів, в якому прописати конкретні правові наслідки для всієї вертикалі причетних посадовців у разі його порушення.

4. Провести і в подальшому щоквартально проводити повну інвентаризацію наявних на складі «Укртрансбезпеки» невиданих та використаних міжнародних автотранспортних дозволів.

5. Зробити Єдину інформаційну систему «Укртрансбезпеки» повністю публічною.

Дані пропозиції матимуть швидкий позитивний ефект у вигляді:

· Підвищення репутації України як надійного вантажного перевізника;

· Збільшення оборотних коштів власників авто, підвищення зарплат, конкуренції вітчизняних перевізників на міжнародному ринку;

· Збільшення надходжень до бюджету;

· Прискорення реформ та позитивних змін у транспортній галузі.

P.S. З метою дотримання об’єктивності, журналісти антикорупційної ініціативи надіслали запити до «Укртрансбезпеки», Кабміну та Голові ВР, із вимогою прокоментувати викладені факти та пояснити, чому ігноруються вимоги транспортної спільноти, щодо подолання кризової ситуації та недопущення зловживань. Наразі відповідей поки що ми не отримали. Будемо надалі слідкувати за розвитком подій та інформувати громадськість про хід справ.

Джерело


Шановним патріотам і тим, хто бажає підтримати Україну і знати набагато більше ?!!!!

Підтримай українский проект –лайк на сторінку, ставай одним з нас, ставай поруч з нами!!! Слава Україні!

Приєднуйтесь до обговорення новин у Фейсбуці:  Група УКРАЇНЦІ – ЄДНАЙМОСЯ! Фейсбук. Підтримай Україну! Тисни лайк та поширюй!

Приєднуйтесь до обговорення новин у Фейсбуці: POLITINFO

КОМУ ЦЕ ВИГІДНО?

В Україні подорожчає доставка газет і журналів. Державний монополіст “Укрпошта” підвищує розцінки на підписку українських видань. І це в період, коли Україну щодня і масовано атакує пропаганда противника і людям потрібна об’єктивна інформація про те, що насправді відбувається в країні і за її межами. “Сегодня” з’ясувала, чому чиновники зважилися на такий крок.

Тарифна рада при Мінінфраструктури затвердила поступове збільшення тарифу “Укрпошти” на підписку періодичних друкованих видань. Підвищення тарифів відбудеться в два етапи: на 24,7% з другого півріччя 2018-го і на 19,2% – з 1 січня 2019 року. В “Укрпошті” відповіли, що роблять це з кількох причин.

“Тарифна рада при Мінінфраструктури затвердила нові тарифи “Укрпошти” на підписку друкованих видань з метою поетапного приведення ціни послуги до її собівартості, – повідомила нам прес-служба відомства. – Зараз собівартість послуг з прийому та доставки вітчизняних друкованих видань за передплатою вище їх ціни, тому надання послуги є збитковим для “Укрпошти”. Для доставки газет і журналів задіяні 31 тис. листонош, використовується весь автопарк – майже 3 тис. автомобілів. Витрати не покривають ті кошти, які компанія отримує за послугу доставки”.

До цього в “Укрпошті” додають, що зміна тарифів дозволить надавати послуги з передплати на рівні собівартості і знизити збитки компанії:

“Ми оновлюємо інфраструктуру (закуплені 8300 комп’ютерів, 279 нових автомобілів), що дозволить надавати якісніші послуги, в тому числі і з доставки періодичних видань”. Що дало останнє підвищення тарифів? Поштовики відповідають так: “Зміна тарифів на підписку дозволила компенсувати лише 50 млн грн з 149 млн грн збитків від надання послуги з доставки періодичних друкованих видань під час передплатної кампанії-2017. В цілому за останні 5 років “Укрпошта” субсидувала періодичні видання на суму 500 млн грн. Це різниця між собівартістю і тими сумами, які компанія отримувала за доставку газет і журналів”.

Поштовики також повідомили, що “Укрпошта” спільно з Національною спілкою журналістів України та Мінінфраструктури відпрацьовує механізм надання особливих умов підписки українських друкованих видань для жителів Донецької і Луганської областей.

Говорячи про збитковість доставки газет і журналів, “Укрпошта”, проте, відмовляється надати розрахунки, що демонструють, з чого складається собівартість доставки. Головні аргументи монополіста – підвищення мінімальної зарплати і вартості палива. Мовляв, мінімалка була 3200 грн, а стала 3723 грн. Але мінімальна зарплата зросла на 18%, паливо подорожчало на 19%, а тарифи піднімають в середньому на 49%. Арифметика не збігається. Знову ж, інфляція на 2018 рік закладена на рівні 9%, а тариф чомусь треба підняти майже на 50%.

“Вартість послуг “Укрпошти” в ціні щоденної газети становить вже 50%, – говорить топ-менеджер великого інформаційного холдингу Сергій Охріменко. – Ми створили продукт, заплатили зарплату журналістам і іншим співробітникам, надрукували, привезли. А “Укрпошта” просто розвезла тираж – і бере собі половину. “Укрпошта” мотивує тим, що тариф збитковий, і вони хочуть хоча б нульової рентабельності. Це останнім часом повторюється регулярно кожні півроку. Але виходить біг по колу: тариф збитковий – підняли ціни, передплатників стало менше, тариф знову збитковий, знову треба підняти ціни. Це шлях в нікуди. Інший шлях – працювати над збільшенням обсягів продажів преси, “Укрпошта” чомусь не вибирає”.

За словами Охріменка, в результаті втрачається сенс підписки – людина авансує роботу листонош, при цьому отримує не більше дешеву газету або журнал, а дорожчу, та ще й не завжди вчасно, оскільки листонош за останні три роки стало на третину менше.

poshtivka.org


Шановним патріотам і тим, хто бажає підтримати Україну і знати набагато більше ?!!!!

Підтримай українский проект –лайк на сторінку, ставай одним з нас, ставай поруч з нами!!! Слава Україні!

Приєднуйтесь до обговорення новин у Фейсбуці:  Група УКРАЇНЦІ – ЄДНАЙМОСЯ! Фейсбук. Підтримай Україну! Тисни лайк та поширюй!

Приєднуйтесь до обговорення новин у Фейсбуці: POLITINFO

До вуличних, абсолютно порожніх за своїм змістовим наповненням, акцій, котрі є більше хайпом ніж протестом, на кінець року завжди прибавляються ще й паркетні хайпи.

Адже той звіт , у стилі презентацій нової моделі айфона, котрий народило в своїх надрах Мінінфраструктури, виглядає як банкет підчас чуми. Такий формат можна ще було б пробачити, коли б це був річний звіт цілого КМУ, але звіт окремого Міністерства виглядає як невиправданий егоїзм, до того ж Міністерства, котре фактично провалило євроінтеграцію. Цитую свіженький аналіз із УП: “Невтішною залишається ситуація у сфері транспорту, де не було імплементовано жодного акта ЄС,який визначений в додатках до Угоди про асоціацію.Якщо у сфері автомобільного транспорту хоча б є процес розробки нормативно-правових актів, то в морському та внутрішньому водному транспорті за ці питання навіть ніхто не брався.

Тож, на тлі такого невтішного стану речей, подібне шоу потрібне хіба для того, щоб оголосити про власну відставку. Для прикладу – в Європейському Союзі розробили дуже амбітний для України інфраструктурний обєкт – водний шлях Е-40, котрий передбачає транспортування десь 50 млн тон вантажів із Чорного моря на Балтику, і загальна вартість якого складає 12 млрд євро, більша частина яких піде на відновлення повноцінного вантажопотоку Дніпром – це і порти, і суднобудування, і довклолишня залізнична інфрастуктура. Це був би найбільший інфраструктурний інвестпроект в історії Незалежної України, але такий депутат як Андрій Вадатурський і компанія НІБУЛОН для відновлення комерційного судноплавства роблять більше ніж ціле Міністерство.

Не кажучи вже проскандали з лоукостерами. Коли міністр омелян розповідає про національного лоукостера, то варто було б йому нагадати, що Житомирський аеропорт належить таки національному лоукостеру, Янейр, зареєстрованому ще здається у 2013 році, і ця компанія вже привела термінал аеропорту до цілком цивілізованого стану. Але сама заява міністра Омеляна про першого національного лоукостера виглядає як доволі лоббістська, бо той же італійський лоукостер Ернест навряд чи можна покласти на баланс здобутків самого Омеляна. Не кажучи вже про активне дорожнє будівництво. Це швидше заслуга Прем’єра Володимира Гройсмана, котрий контролює хід робіт особисто і щоденно. Тому паркетне шоу міністра Омеляна можна на сьогодні трактувати як спробу прикриття своїх управлінських прорахунків новим управлінським прорахунком, і не більш..

Цікаво, в яку суму бюджетові обійшлося це свято марнославства?

politiko.ua


Шановним патріотам і тим, хто бажає підтримати Україну і знати набагато більше ?!!!!

Підтримай українский проект –лайк на сторінку, ставай одним з нас, ставай поруч з нами!!! Слава Україні!

Приєднуйтесь до обговорення новин у Фейсбуці:  Група УКРАЇНЦІ – ЄДНАЙМОСЯ! Фейсбук. Підтримай Україну! Тисни лайк та поширюй!

Приєднуйтесь до обговорення новин у Фейсбуці: POLITINFO

“Нова пошта” просить АМКУ з’ясувати, чи не зловживає її конкурент державною допомогою. Чи переможе ініціатор звернення? Думки юристів розділилися.

З 2 серпня 2017 року повністю запрацював закон про державну допомогу. Антимонопольний комітет — головний відповідальний орган у цій сфері.

Логіка закону така: АМКУ повинен зібрати всю інформацію про державну допомогу, перевірити її на допустимість конкуренції і вирішити, що з нею робити: залишити допомогу, припинити її надання або змусити її повернути.

Закон, якщо він запрацює повною мірою, спричинить масштабний перерозподіл державних фінансових потоків, змінить роль гравців на різних ринках, визначить нові лінії протистоянь між конкурентами.

Якщо до перевороту у державних фінансах ще далеко — комітет має рік на збір інформації, то реакція бізнесу на нові правила вже є. У розпорядженні ЕП опинилися документи про одну з перших справ АМКУ на підставі нового закону.

“Нова пошта” надала Антимонопольному комітету інформацію, що її основний конкурент, “Укрпошта”, ймовірно, отримує шкідливу для конкуренції державну допомогу. ЕП з’ясувала, у чому суть конфлікту, і які в цього кейсу перспективи.

“Укрпошта” отримує пільги й демпінгує?

Підставою для звернення “Нової пошти” в АМКУ стало право “Укрпошти” орендувати державну і комунальну нерухомість за 1 грн на рік.

За законом “Про державну підтримку засобів масової інформації”, підприємства зв’язку, що розповсюджують державні та комунальні видання, періодику державних науково-дослідних установ, навчальних закладів та трудових журналістських колективів, користуються такими ж тарифами на оренду, поштовий, телеграфний та телефонний зв’язок, які і бюджетні організації.

“Укрпошти” ця норма теж стосується. Методика розрахунку плати за оренду нерухомості бюджетними організаціями визначає її символічний розмір — 1 грн.

Реакція “Нової пошти” на такі преференції лаконічна: вони шкодять конкуренції.

“Оренда — одна із суттєвих складових витрат будь-якої поштово-логістичної компанії. Витрати на оренду, безумовно, впливають на собівартість і вартість послуги для клієнта. “Укрпошта” та приватні оператори поштового зв’язку перебувають у нерівних конкурентних умовах”, — зазначила у розмові з ЕП директор з правових питань “Нова пошта-центр” Інна Хомич.

За її словами, в ході здійснення власної господарської діяльності компанії стали відомі такі ринкові ціни на оренду за квадратний метр в гривнях без урахування ПДВ:  Вінницька область — 174, Донецька — 185, Дніпропетровська — 230, Київ — 399, Київська обл. (м. Біла Церква) — 110, Львівська обл. — 187.

“При цьому відділення “Укрпошти” розміщуються, як правило, на центральних вулицях, проспектах міст, де ціна вища за середню ринкову, а річна ставка орендної плати — 1 грн — навіть не прив’язана до площі орендованого приміщення. Ми за рівні правила гри для всіх”, — пояснює Хомич позицію компанії.

“Укрпошта” — підприємство з державним акціонерним капіталом, яке володіє одним з найбільших портфелів нерухомості в державі — 1,6 млн кв м.

Для власних потреб, вказано у листі до АМКУ, “Укрпошта” орендує 376,2 тис кв м нерухомості, з них 56,9% — за пільговою ставкою 1 грн на рік. Цифру “376,2” також містить пояснювальна записка до проекту фінансового плану “Укрпошти” на 2017 рік, хоча у листопаді “Укрпошта” називає трохи меншу цифру.

Періодика у послугах “Укрпошти” становить близько 7%, а пільги, якими вона користується, неадекватні її витратам на приймання та доставку періодики. Така державна допомога, на думку “Нової пошти”, дозволяє “Укрпошті” демпінгувати.

“Перший заступник генерального директора “Укрпошти” Олександр Перцовський на питання “Чи не плануєте підвищувати тарифи?” відповів: “У нас певне коригування тарифів уже відбулося… Ми навіть з нашою найшвидшою експрес-поштою йдемо на 30-40% нижче інших пропозицій на ринку”. Вказане є прикладом вигоди від недопустимої конкуренції”, — пише “Нова пошта” у листі в АМКУ.

Право на пільгову оренду нерухомості призвело до того, що “Укрпошта” з’ясовує відносини не лише із своїм основним конкурентом, і не тільки в АМКУ. У підприємства є ціла історія судових суперечок з місцевими органами влади.

Один із прикладів — судовий процес із Сумською міською радою. У 2015 році “Укрпошта” через суд спонукала міськраду укласти договір оренди з платою 1 грн. Судовий процес дійшов аж до Вищого господарського суду. Він відхилив рішення попередніх інстанцій і задовольнив вимоги “Укрпошти”.

Детальніше з повідомленням в АМКУ можна ознайомитися нижче. 14 листопада лист “Нової пошти” надійшов у комітет.

ЕП звернулася до “Укрпошти” з проханням прокоментувати ситуацію.

“Ми не отримуємо дотацій від держави”

Укрпошта” має 12 800 об’єктів нерухомості загальною площею 1,6 млн кв м, у тому числі у власності — 5 270 об’єктів загальною площею 1,25 млн кв м, орендує 7 571 об’єкт площею 352 тис кв м. На підприємстві зазначають, що навіть з пільгами на оренду утримання цієї нерухомості — недешева справа.

“Нерухомість зношена на 80% і потребує ремонту. Загальні затрати на утримання портфеля нерухомості у 2016 році становили близько 320 млн грн. У 2017 році через зростання орендної плати і цін на енергоносії, сплату податку на нерухомість витрати на утримання приміщень перевищать 400 млн грн. Зокрема, витрати на оренду становитимуть 65 млн грн”, — відповіли ЕП в “Укрпошті”.

“Укрпошта” орендує на пільгових умовах 5 323 об’єкти, з яких майже 95% розташовані в селах і селищах міського типу.

Відповідь “Укрпошти” на запит ЕП

 

На відміну від конкурентів, “Укрпошта” є призначеним поштовим оператором, який зобов’язаний надавати певний перелік послуг на всій території країни. Конкуренти такого зобов’язання не мають і обслуговують клієнтів лише там, де вважають це доцільним.

У різних державах світу пошти отримують дотації на утримання відділень у малонаселених місцях або на доставку преси. Наприклад, у Словаччині порахували, що утримання неприбуткових поштових офісів коштує 10 млн євро на рік. Створили спеціальний фонд і фінансують цю мережу.

У Франції держава визначила, що газети мають доставляти щодня у всі міста, і пошта Франції отримує лише на доставку газет 160 млн євро дотації.

“Укрпошта” ж не отримує жодних дотацій з держбюджету, навпаки — ми самі субсидуємо частину послуг. Так, через надання послуг з доставки преси нижче собівартості “Укрпошта” за три роки втратила майже 500 млн грн і не отримала за це жодної компенсації з бюджету.

Присутність у населених пунктах, де проживає менше 2 тис осіб (понад 80% мережі “Укрпошти”), для компанії нерентабельне. Проте інші компанії чи банки в більшості випадків там відсутні. Тому сільські ради надають підприємству пільгові умови оренди. Вони зацікавлені в тому, щоб у селах працювало відділення, яке надає не тільки поштові, а й фінансові послуги.

У містах підприємство практично не має пільгової оренди і, відповідно, переваг перед конкурентами.

Близько 95% нерухомості, яку орендує “Укрпошта”, — це комунальне майно. Суборенда можлива за погодженням з орендодавцем, тобто з місцевими радами. Якщо “Укрпошта” здає нерухомість в суборенду дорожче, ніж орендує, вона нічого не заробляє — різниця вартості перераховується до бюджету.

Тарифи на універсальні послуги встановлює НКРЗІ. Продукти “Укрпошти” найбільш доступні на ринку поштово-логістичних послуг, їх вартість нижча, ніж у монополіста на ринку пересилання посилок — “Нової пошти”. У структурі собівартості послуги близько 70% займає заробітна плата персоналу.

Нешвидка справа

Закон визначає два види державної допомоги: ту, яка діяла до набуття ним чинності, і допомогу, яка почала надаватися після 2 серпня. Якщо виявиться, що чинна допомога шкодить конкуренції, комітет може її змінити або припинити.

АМКУ також може змусити повернути допомогу, якщо вона шкодитиме конкуренції. Однак застосування цієї норми можливе тільки до нової державної допомоги. Для “Укрпошти” актуальний варіант “чинної державної допомоги”, адже коли закон набув чинності, підприємство вже мало право на пільгову оренду.

Отже, що робитиме АМКУ?

Перш за все, він повинен проаналізувати інформацію про отримання “Укрпоштою” нерухомості в оренду за цінами, нижчими за ринкові, і визначити, чи є надання нерухомості на таких умовах державною допомогою і чи допустима вона для конкуренції, пояснює партнер ЮФ Marchenko Danevych Олександр Олексієнко.

Для цього АМКУ необхідно відправити державному органу, який надав “Укрпошті” державну допомогу, вимогу про надання необхідної інформації і документації.

Якщо Антимонопольний комітет встановить недопустимість такої допомоги, він надасть рекомендації: або внести зміни у програму допомоги, або впровадити додаткові процедури виконання програми, або припинити надання допомоги.

 

Розслідування таких справ може тривати довго. Тим більше, що в органів, які надають державну допомогу, на подання інформації в АМКУ є рік.

“Ми звернемося за інформацією і в “Укрпошту”, і до органу, який надає допомогу (Мінінфраструктури. — ЕП). Ми можемо попросити надати інформацію якомога швидше, але у них є право надати її до 2 серпня 2018 року”, — пояснила директор департаменту моніторингу і контролю державної допомоги АМКУ Тетяна Кулішова.

Уповноважений АМКУ Анна Артеменко додає, що висновки робити рано: комітет мусить проаналізувати все законодавство, що дає “Укрпошті” право на пільги.

Шанси на виграш

На думку юристів, шанси на визнання такої допомоги недопустимою є. “Критерії допустимості державної допомоги в Україні ще не сформовані, однак формально АМКУ вже зараз зобов’язаний використовувати для тлумачення судову практику суду ЄС та вторинне законодавство ЄС”, — говорить Олексієнко.

За його словами, ЄС має велику практику справ з питань державної допомоги, зловживання монопольним становищем, неконкурентних дій у цій сфері.

“Ймовірність визнання пільгової оренди державною допомогою є. Як мінімум, можна очікувати задоволення вимог “Нової пошти” про ініціювання змін до законодавства”, — вважає керівний партнер ЮФ “Антіка” Олексій Кот.

Однак, зазначає він, ситуація ускладнюється тим, що рішення АМКУ у цій справі створить прецедент для ситуацій, коли державні або комунальні підприємства отримують адміністративні неконкурентні переваги. Більше того, розгляд може перейти в політичну площину, а в цьому випадку передбачити результат складно.

Із звинуваченням у демпінгу теж не все однозначно. “Укрпошта” є національним оператором поштового зв’язку, який надає універсальні послуги всьому населенню. Тарифи на послуги зв’язку затверджує Національна комісія, що здійснює державне регулювання у сфері зв’язку та інформатизації.

Світова практика, каже юрист ЮФ “Місечко та партнери” Юлія Деміденко, свідчить, що національні оператори поштових послуг зобов’язуються надавати перелік універсальних послуг поштового зв’язку всьому населенню на всій території країни за регульованим тарифом.

Наприклад, директива ЄС №97/67, обов’язкова для України в рамках угоди про асоціацію з ЄС, зобов’язує держави забезпечувати пересилання листів вагою до 2 кг в рамках універсальних поштових послуг.

“Це може означати збиткову роботу, оскільки тариф один і на пересилання між містами, і на пересилання між селами. У таких випадках збитки покриваються державними преференціями. Чи забезпечать конкуренти такі тарифи? “Нова пошта” має вищі тарифи і їх не контролює регулятор”, — зазначає юрист.

Зважаючи на це, юрист допускає, що АМКУ може провести формальне розслідування та ухвалити рішення на користь “Укрпошти”.

Нагадуємо…
Зато у директора «Укрпошти» і Ко зарплата по 500 тисяч грн.в місяць. І
то при збитках «Укрпошти» лише зарік на 480 мілліонів грн. Реформи в
дії!

epravda.com.ua


Шановним патріотам і тим, хто бажає підтримати Україну і знати набагато більше ?!!!!

Підтримай українский проект –лайк на сторінку, ставай одним з нас, ставай поруч з нами!!! Слава Україні!

Приєднуйтесь до обговорення новин у Фейсбуці:  Група УКРАЇНЦІ – ЄДНАЙМОСЯ! Фейсбук. Підтримай Україну! Тисни лайк та поширюй!

Приєднуйтесь до обговорення новин у Фейсбуці: POLITINFO

Ігоря Ткачука, який очолював ДП «Одеський морський торговельний порт», з 25 травня призначено на посаду начальника Одеської філії АМПУ.

Про це повідомили джерела в Мінінфраструктури.Наказ про призначення 23 травня підписав міністр інфраструктури Володимир Омелян.

Наказ про призначення підписав міністр Володимир Омелян.

Нагадаємо, Ткачук Ігор Віталійович народився 1 липня 1973 р., у м. Вінниця. З грудня 2014 по липень 2016  — в.о. генерального директора УДППЗ «Укрпошта», український громадський і політичний діяч, депутат Вінницької міської ради.

Одеський порт

Ігор Ткачук (крайній ліворуч), міністр інфраструктури Володимир Омелян, в.о.начальника Адміністрації морських портів України Райвіс Вецкаганс


Шановним патріотам і тим, хто бажає підтримати Україну і знати набагато більше ?!!!!

Підтримай українский проект –лайк на сторінку, ставай одним з нас, ставай поруч з нами!!! Слава Україні!

Приєднуйтесь до обговорення новин у Фейсбуці:  Група УКРАЇНЦІ – ЄДНАЙМОСЯ! Фейсбук. Підтримай Україну! Тисни лайк та поширюй!

Приєднуйтесь до обговорення новин у Фейсбуці: POLITINFO