Кто стоит за развитием Украинских железных дорог ?!
Объективный анализ трехлетнего срока создания октябре 2015 года « Укрзализныця » свидетельствует о полном провале структурной реформы железнодорожного транспорта Украины. За это время варяги-руководители компании практически не выполнили в полном объеме ни один пункт утвержденной в 2009 году Кабинетом Министров Украины Программы реформирования отрасли.
Непрофессиональные и некомпетентные руководители компании методически разваливают отрасль , состояние активов которой продолжает ухудшаться отчетливо заметно на фоне других стран постсоветского пространства .Украина в настоящее время является одним из аутсайдеров развитии железных дорог.
При нынешнем непрофессиональном руководстве ПАО « Укрзализныця » сильно отстает в развитии от железных дорог Белорусси Казахстана и России , где в последние годы были предприняты серьезные шаги и по обновлению подвижного состава. Здесь показателен опыт Казахстана , которому за последние 7 лет удалось уменьшить износ локомотивов с 77 % до 55 % . Износ тягового подвижного состава в России составляет 62 % , схожая ситуация в Белоруссии . Характерно , что все эти страны делают ставку , прежде всего , на производство или закупку нового подвижного состава . Он значительно , эффективнее и рассчитан на более длительную эксплуатацию , чем модернизированный старый подвижной состав. Эти государства за последние годы практически с нуля построили ряд крупнейших предприятий: совместное с General Electric ( США ) по производству тепловозов в Казахстане , с Siemens ( Германия ) в России, начали выпуск вагонов и сборку межрегиональных пассажирских поездов Stadler ( Щвейцария ) в Белоруссии . В Украине дальше разговоров дело не идет.
В результате состояние активов ПАО « Укрзализныця » , являющегося монополистом на рынке доступа к магистральной инфраструктуре и предоставления услуг тяги , оцениваемые в 270 млрд грн , из которых 220 млрд грн собственный капитал продолжает ухудшаться.
Финансово состояние компании катастрофическое , дефицит оборотных средств превысил все разумные пределы , а кредитный портфель составляет более 36 млрд грн , что равно более 42 % доходных поступлений от перевозок , из этой суммы кредитов 90% – в валюте. Это обстоятельство из-за нестабильности курса ложится тяжелым бременем на финансовое положение компании. Кроме того финансовое состояние усугубляет налоговая нагрузка и социальная нагрузка в виде убыточных , но социально необходимых пассажирских перевозок , а также низкий уровень , по сравнению с другими странами СНГ, утверждаемых государством тарифов.
При этом , убыточность пассажирских перевозок из год в год растет , и в 2018 году ожидается свыше 15 млрд грн . Растут из года в год отчисления в бюджет – в 2018 году они могут превысить 20 млрд грн , что больше чем на 30 % больше уровня 2016 г. , а капиталовложения наоборот снижаются . Все это ограничивает финансовые возможности ПАО « Укрзализныця » по привлечению инвестиций . В процентном соотношении уровень инвестиций от суммы активов ПАО « Укрзализныця » составляет около 2.4 % , что практически в 5-6 раз ниже , чем у железнодорожных компаний других стран мира Неумение нынешнего непрофессионального руководства ПАО « Укрзализныця » стабилизировать финансовое положение отрасли привело к критическому износу подвижного состава и инфраструктуры . Более четверти магистральных железнодорожных линий эксплуатируются с просроченным сроком капитального ремонта , а физический износ тяговых подстанций и контактной сети превышает 65 % .
Доля путейской техники с исчерпанным сроком службы составляет 80 % , еще более плачевная ситуация с подвижным составом . Практически весь он давно амортизирован , а некоторый подвижной состав уже отслужил даже по два отведенных производителем срока эксплуатации – свыше 50 лет . В целом , локомотивный парк изношен более чем на 95%. Не лучше обстоит дело и с вагонами . Так , средний возраст полувагонов ( как государственных , так и частных ) , уже превышает 20 лет , при нормативном сроке эксплуатации 22 года . По этому параметру Украина опережает даже такие государства как Азербайджан , Эстония и Таджикистан . Для сравнения , в России средний возраст полувагонов составляет 8 лет при почти полумиллионном парке. Вагоны и локомотивы для пассажирских перевозок уже давно морально и физически устарели . Большая часть этого подвижного состава не имеет систем кондиционирования или вакуумных туалетов. А из-за критического износа пригородных электропоездов : для сохранения маршрута , железнодорожники сокращают составы до минимально допустимых 4 – вагонов . Наиболее сложная ситуация с дизель – поездами . Так , в депо Королева Львовской железной дороги практически все дизель – поезда серии Д1 имеют серьезные дефектов несущих конструкций .
Аналогичное положение сложилось на Южной дороге с тепловозами серии ТЕП-70 и на Приднепровской дороге с электропоездами серии Е P – 1. Обновление подвижного состава и инфраструктуры из – за непрофессионализма и некомпетентности нынешнего руководства ПАО « Укрзализныця » практически не проводится , а по некоторым направлениям проводится крайне медленно – что в конечном итоге негативно влияет на безопасность движения , приводит к сокращению межремонтных сроков , и в итоге – к снижению скорости доставки грузов и пассажиров . Основной причиной такой ситуации является недостаточный уровень профессионализма руководителей ПАО « Укрзализныця » , их неумение принимать правильные решения и незнание принципов организации эксплуатационной деятельности отраслевых хозяйств компании.
Практически к полной разбалансировки всей системы управления и контроля исполнения , всех нормативов технологических и технических процессов эксплуатационной работы и ремонтов . К сожалению , у них нет даже примерного представления как исправить ситуацию , кроме как уверенно приближать систему железнодорожных услуг к полному коллапсу потому , что отрасль уже не имеет возможностей только для какого-то развития и модернизации , а просто для воспроизводства основных производственных фондов .
Уже более трех лет ПАО « Укрзализныця » при таком дилетантском подходе проваливает практически все свои планы , которые сами по себе трудно назвать амбициозным . Они не соответствуют потребностям экономики , грузовладельцев и фактически тормозят развитее всей экономики потому , что выполнение заявок на перевозки уже составляло не более 30-40 % , а увеличив оборот грузового вагона почти до 200 часов эти «руководители» превратили ПАО « Укрзализныцю » в неконкурентную и неэффективную компанию.
Сегодня уже очевидно , что вакханалия и вопиющее безобразие в кадровой политике в ПАО « Укрзализныця » , при которой на руководящие должности в управлении этой специфически сложной отраслью назначаются люди без профессионального профильного образования , без опыта работы и знаний в управлении отраслевыми хозяйствами являются реальной угрозой развала железнодорожного транспорта , поскольку этот кадровый беспредел крайне отрицательно сказывается на уровне технологического процесса перевозок и снижения престижа ПАО « Укрзализныци » Уже более года в правлении ПАО « Укрзализныця » номинально числятся 5 иностранных членов правления , легитимность полномочий которых истек еще в сентябре 2017 года .
Сегодня эти высокооплачиваемые нелегитимные члены правления не несут никакой ответственности , не принимают никаких решений , не выполняют никаких функциональных обязательств , но ежемесячно получают почти полумиллионную оплату за бездеятельность . Кроме того , из 7 членов правления компании – только один имеет железнодорожное образование , из 11 директоров – только 3 или 27 % имеют опыт работы на железных дорогах , из 34 директоров департаментов – только 7 или 20 % имеют железнодорожное профильное образование , самое печальное – из 6 директоров региональных филиалов железных дорог только 2 имеют опыт работы на железнодорожном транспорте , а остальные бывшие коммерсанты , философы и менеджеры по снабжению . При этом , руководитель ПАО « Укрзализныця » Кравцов Е. периодически выдает супер тексты о прекрасном движении к прекрасному, он отлично знает , что нет смысла реально пахать в отрасли , что реальная работа не важна , результаты уже никто не ждет , но главное постоянно рассказывать о « полетах на марс » и о других сказочных нереальных прожектах.
А в реальном времени в Украине в любом направлении отправляются крайне изношенные железнодорожные поезда , имеющие серьезные дефекты несущих конструкций , с недокомплектом персонала , неработающими кондиционерами , с туалетным смрадом по всему вагону , нам уже пора принять очевидное – все сейчас держится на соплях и реальная модернизация железных дорог , увы к сожалению , начнется только после грандиозной катастрофы и поспешного бегства главы ПАО « Укрзализныця». А кого там в руководстве ПАО « Укрзализныця » еще не было? Гитаристы , юристы , учителя физкультуры , сельские строител и другие проходимцы были , кто следующий ? Какова цель отстранения профессиональных железнодорожников от руководства компанией? Вот если посмотреть на нынешний состав правления , становится понятным что именно это правление выгодно для всех олигархов и коррупционеров,которые находятся при власти .
По отдельным персонам… На первый взгляд , самый незаметный – Ирек Василевский , гражданин Польши , который приехал в Украину на заработки . Пришел в ПАО « Укрзализныця » в поношенной рваной одежде , вызвал у всех сочувствие . А как иначе ? Украинцы щедрые на доброту ! А по факту – пригрели змею на груди. На первый взгляд , добродушный и улыбчивый человек , занимается геноцидом железнодорожников ! Вернее , молча поддерживает все проекты и начинания правления , направленные на уничтожение железнодорожной отрасли . Молча голосует на правлениях за незаконные решения ! Молча делает все , что поставляет в кабинеты ПАО « Укрзализныця » новых чиновников .
Есть еще один член правления , который заслуживает внимания,потому , что один из тех « эффективных » иностранных менеджеров , который получает в Украине заработную плату за то , что дышит украинским воздухом . Это также поляк Марек Злосный , самый боязливый и осторожный , потому , что одним из первых подал в Кабинет Министров Украины с заявление после освобождения Войцеха Балчуна . Уже пять раз он прощался с коллективом ПАО « Укрзализныця » . И это не смешно , член правления который руководит « никем » и больше года сидит в своем пустом кабинете на Тверской в ожидании увольнения и просто сидит , а стабильно ежемесячно получает полмиллиона грн оплату за это сидение .
В то время когда в локомотивном депо нет 10 тыс rpн , чтобы купить запасные части для локомотивов. Сегодня без члена правления ПАО « Укрзализныця » Желько Марчек не утверждается ни одна должность . Он проверяет чеки и убеждается,что новый чиновник « правильно » впишется в его структуру и будет работать по заданной схеме : в частности тенерировать теневой бюджет . Интересно и то, что помогает ему , так сказать кузница кадров , ero вторая половина – жена Светлана Витмер . Ни одно назначение не проходит без ее предварительного одобрения .
Она также участвует в написании отчетов по работе вертикали, которую возглавляет человек Желько Марчек , составляет Карты оценки его работы для начисления ему многомиллионных ежемесячных премиальных,сопровождает его в командировках , на интервью и ведет строгий учет всех встреч , не пренебрегая и не стесняясь своего присутствия. Не без ее помощи и дельных советов , Желько Марчек был удален список военнообязанных работников ПАО « Укрзализныця » и передан заинтересованным органам , с которыми ведет военные действия Украина, расценивается как предательство своей страны ! Хотя , считает этот иностранец Украину своей страной ? Будет отстаивать и защищать ее суверенитет ? Её целостность ? Уверен , при первой же возможности будет далеко за ее пределами греться на солнце. И они этот беспредел называют эффективным управлением иностранными менеджерами и говорят , что они покажут как надо управлять государством.
Ну а пока эта компания иностранных граждан решает судьбы железнодорожников , грабит отрасль и унижает народ , борется и отстаивает свои права всякими возможными способами . Только вот будут ли услышаны ? Вот только улеглись национальные производители по схеме продажи национальных интересов без тендера , связанных с покупкой тепловозов . В два раза выше рыночной стоимости мы покупали только газ , a вот теперь еще гордость – тепловозы . Список расширился . Растут фантазии .
Общественность не годовала и на этом все закончилось . Теперь вот еще готовится новая фишка – испанские пассажирские вагоны . Нам срочно нужно приобрести эти вагоны по баснословной цене и по уже отработанной схеме , и конечно без тендера . А как иначе ? Мы же идем в ЕС ! А что бы мелкие чинуши не кричали , например Правления УЗ, мы вперемешку , им зарплату подкинем европейскую , как соучастникам . А что же будем делать с национальным производителем , хочется спросить ? Что будет с отраслью , которую строили десятилетиями ? Что будет с железнодорожниками ?
Шановним патріотам і тим, хто бажає підтримати Україну і знати набагато більше ?!!!!
Підтримай українский проект –лайк на сторінку, ставай одним з нас, ставай поруч з нами!!! Слава Україні!
Приєднуйтесь до обговорення новин у Фейсбуці: Група УКРАЇНЦІ – ЄДНАЙМОСЯ! Фейсбук. Підтримай Україну! Тисни лайк та поширюй!
Приєднуйтесь до обговорення новин у Фейсбуці: POLITINFO
В скандальной схеме, опубликованной изданием «Цензор», утверждалось, что г-н Пашкевич является человеком некоего гражданина России Станислава Лесникова, «смотрящего советника» от российских перевозчиков в «УЗ». Из коррупционных схем на Пашкевича якобы завязаны незаконные подключения к энергосистеме «Укрзализныци», за которые собирается «черный нал». Именно часть этой схемы недавно разоблачила СБУ. Однако сам Пашкевич в сводках не фигурировал.
